കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ദുരന്ത ഭൂമിക

ലോകത്ത് ഒരുപാട് ആസൂത്രണങ്ങൾക്കു ശേഷം നടപ്പിലാക്കിയ പല വികസന പദ്ധതികളും പരാജയപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. പലതും പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തങ്ങളായി പര്യവസാനിച്ചു. മറ്റു ചില പദ്ധതികൾ ഖജനാവ് കാലിയാക്കാനും കടത്തിന്റെ തമോഗർത്തങ്ങളിലേക്ക് ഭരണകൂടങ്ങളെ തള്ളിവിടാനും മാത്രമാണ് ഉപകരിച്ചത്. പലയിടങ്ങളിലും നിർമാണത്തിനായി ഉപയോഗിച്ച സാങ്കേതികവിദ്യകൾ നിർമാണം പൂർത്തിയാകുമ്പോഴേക്കും കാലഹരണപ്പെട്ടു പോയിരുന്നു.

നിലവിലുള്ള 12 മണിക്കൂർ ദൈർഘ്യത്തിനു പകരം വെറും നാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ വടക്കേ അറ്റത്തു നിന്ന് തെക്കേ അറ്റത്തേക്ക് എത്തിക്കാൻ കഴിയും എന്ന് വാദിക്കുന്ന, കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷന്റെ (കെ-റെയിൽ) നേതൃത്വത്തിൽ ഇപ്പോൾ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ‘സിൽവർ ലൈൻ’ സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി മേൽപറഞ്ഞ പദ്ധതികളിൽ നിന്നെല്ലാം വ്യത്യസ്തമാണ്.

ഒരുവശത്ത്, സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ വലിയ നഷ്ടങ്ങൾ ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായുണ്ട് എന്നതിനൊപ്പം, ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം ചിന്തിച്ച് ആസൂത്രണം ചെയ്തതല്ല ഈ പദ്ധതി എന്നതും വസ്തുതയാണ്. നിലവിലെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ അവസ്ഥകളും, നിലവിലുള്ളതും ഭാവിയിൽ ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ളതുമായ ആവശ്യങ്ങളും, എന്തിന് സംസ്ഥാനത്തിനകത്ത് ഇപ്പോൾ അതിവേഗ യാത്ര ആവശ്യമുണ്ടോ എന്ന മൗലികമായ ചോദ്യം പോലും അഭിമുഖീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഇനി അഥവാ ഉണ്ടെങ്കിൽ പോലും, സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയ്‌ലിനെക്കാൾ അൽപ്പം വേഗത കുറവാണെങ്കിലും, ചിലവു കുറഞ്ഞ മറ്റു ബദലുകൾ പരിഗണിക്കുന്ന വ്യക്തമായ ശ്രമങ്ങളൊന്നും സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്ന് ഉണ്ടായിട്ടില്ല. രണ്ടാമത്തെ വ്യത്യാസം, ഈ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ വിനാശകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഏതെങ്കിലും ഒരു മേഖലയിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങുന്നില്ല എന്നതാണ്. സാങ്കേതികവും സാമ്പത്തികവും സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ദുരന്തങ്ങൾ ഒരുമിക്കുന്ന ഇടമാണ് ഈ പദ്ധതി. എന്തിനധികം, അന്താരാഷ്ട്ര സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്നും കടംവാങ്ങി സാമ്പത്തികമായി ദുർബലമായ ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഗവൺമെന്റ് നടപ്പിലാക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ് കെ-റെയിൽ. ഇതിന്റെ സാമ്പത്തിക ഭാരം ആത്യന്തികമായി ഏൽക്കേണ്ടി വരിക പദ്ധതിയിൽ നിന്ന് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ പ്രയോജനം നേടുന്ന സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളാണ്.

കെയ്‌നേഷ്യൻ സിദ്ധാന്തമായി ചമയുന്ന നവ-കൊളോണിയലിസം

ഈ പദ്ധതിക്ക് കണക്കാക്കപെടുന്ന എസ്റ്റിമേറ്റ് ചിലവുകൾ പല രീതിയിൽ വ്യത്യസപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഔദ്യോഗിക കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ഉൾപ്പെടെ ഒരു കിലോമീറ്റർ പാതക്ക് 120 കോടിയെന്ന വമ്പൻ തുകയാണ്. ഏകദേശം 500 കിലോമീറ്ററുകളോളം നീളുന്നതാണ് ചുറ്റുമതിലുകളും (embankment) ഉരുക്കു തൂണുകളും ചേർത്ത് ഉയർത്താൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന പാത. ട്രാക്ക് സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് സംസ്ഥാനത്തുടനീളം 15 മുതൽ 30 മീറ്റർ വരെ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇതിനു പുറമെ, റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന പുതിയ ടൗൺഷിപ്പുകൾക്കായി കൂടുതൽ ഭൂമിയും ഏറ്റെടുക്കും. സ്വകാര്യ, റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ഡെവലപ്പർമാർ ആയിരിക്കും ഇവ നിർമിക്കുക. പദ്ധതിക്ക് ആദ്യം 900 ഹെക്ടർ ഭൂമി വേണമെന്ന് വിലയിരുത്തിയിരുന്നത് ഇപ്പോൾ 2300 ഹെക്ടറായി. ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങളിൽ നിന്ന് ആളുകളെ മാറ്റിപ്പാർപ്പിച്ചും, തണ്ണീർത്തടങ്ങളും ജലാശയങ്ങളും നശിപ്പിച്ച്, നെൽവയലുകളും തെങ്ങിൻ തോപ്പുകളും വെട്ടിത്തെളിച്ച്, ഉപജീവനമാർഗങ്ങളെ നശിപ്പിച്ച് അയൽപക്കങ്ങളെ ഛിന്നഭിന്നമാക്കി ജനസാന്ദ്രതയേറിയ തീരങ്ങളിലൂടെയും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മധ്യ ഭാഗത്തുകൂടെയും ട്രാക്ക് കടന്നുപോകും. പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയുള്ള പ്രകൃതിവിഭവ ഉപയോഗം സങ്കൽപ്പിക്കാവുന്നതിലും അപ്പുറമാണ്. പശ്ചിമഘട്ടം ഏതാണ്ട് അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നതു തന്നെ കാണാൻ കഴിയും.

നവ-കൊളോണിയലിസത്തിന്റെ തനി പകർപ്പാണ് കെ-റെയിൽ. ജപ്പാൻ ഏജൻസി ഓഫ് ഇന്റർനാഷണൽ കോഓപ്പറേഷനാണ് (ജെ.എ.ഐ.സി) പദ്ധതിക്കായി പണമിറക്കുന്നത്. ജപ്പാൻ കമ്പനികളാണ് ട്രെയിൻ സെറ്റുകൾ നൽകുക. സംസ്ഥാന സർക്കാർ സ്ഥാപനമായ കേരള ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ഫണ്ട് ബോർഡ് (KIIFB) ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ചിലവ് ചുരുക്കുന്നതിന് ഭരണഘടനാ ചട്ടങ്ങൾ ലംഘിച്ച് നേരിട്ട് വിദേശത്തുനിന്ന് വായ്പയെടുത്തത് സി.എ.ജി. കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. പ്രാദേശിക ഭരണവർഗങ്ങളാണ് പണവും ഉപകരണങ്ങളും നൽകുന്ന ജപ്പാൻ കമ്പനികളെ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നത്.

കേരളത്തിലെ ഇപ്പോഴത്തെ ഭരണവർഗം എന്നത് കമ്യൂണിസ്റ്റ് പാർട്ടി ഉദ്യോഗസ്ഥരും പദ്ധതിയിൽ നിന്നും ലാഭം കൊയ്യുന്ന മൂന്നാം കക്ഷിയായ ഉപദേശക സ്ഥാപനങ്ങളുമായി (consultancy firms) സഖ്യത്തിലുള്ള സാങ്കേതിക-ഭരണകൂട ഉന്നതരും ചേർന്നതാണ്. അവർ കാരണം കാലഹരണപ്പെട്ട അമ്പതുകളിലെ ജപ്പാൻ ഗതാഗത സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ മാലിന്യങ്ങൾ തള്ളാനുള്ള ഇടവും അവിടുത്തെ അധിക സാമ്പത്തിക മൂലധനത്തിനുള്ള വിപണിയും കേരളത്തിൽ കണ്ടെത്താൻ സാധിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഇടതുപക്ഷ ഭരണകൂടം നടപ്പാക്കുന്നതായി അവകാശപ്പെടുന്ന കെയ്‌നേഷ്യൻ പൊതുനിക്ഷേപ സിദ്ധാന്തത്തിൽ നിന്ന്‌ തീർത്തും വ്യത്യസ്തമായ മാതൃകയാണിത്. സർക്കാരിന്റെ ഏറെ പ്രചാരം നൽകപ്പെട്ട വികേന്ദ്രീകൃത വികസന പ്രവർത്തനങ്ങളോട് ചേർന്ന് പോകുന്നതുമല്ല ഇത്.

അന്യർ 

ഇവിടെ ജനിച്ചു എന്ന കാരണത്താൽ മാത്രം പ്രാദേശികരായവരാണ് ഈ ഭരണവർഗങ്ങൾ. ഈ ഭൂമിയുടെയും ഇവിടുത്തെ ജനങ്ങളുടെയും താൽപ്പര്യങ്ങളല്ല അവർക്കുള്ളത്. മുതലാളിത്ത സമൂഹങ്ങളിൽ പോലും കാത്തുസൂക്ഷിക്കാറുള്ള ജനാധിപത്യ മൂല്യങ്ങളിൽ നിന്നും അന്യരാണവർ. അല്ലാത്തപക്ഷം, റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ റിപ്പോർട്ട്‌ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമാക്കാത്തത് എന്തുകൊണ്ടാണ്? ആത്യന്തികമായി അവരുടെ നികുതിയിൽ നിന്ന് പണം കണ്ടെത്തുന്ന ഒരു പദ്ധതിയിലെ ജനങ്ങളുടെ പങ്ക് മനനസ്സിലാക്കപ്പെടുന്നില്ല എന്നത് വിചിത്രമാണ്. അവർക്ക് അറിയാനുള്ള അവകാശമില്ലേ? ഭരണകക്ഷിയുമായി അടുത്ത ബന്ധമുള്ള ജനകീയ ശാസ്ത്ര സംഘടനയായ കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് (കെഎസ്‌എസ്‌പി) വരെ പ്രതിഷേധം ഉയർത്തിയിട്ടും “എന്തു വന്നാലും പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കും” എന്നാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പ്രഖ്യാപിച്ചത്.

സമൂഹത്തിലെ ഒരു വിഭാഗത്തിന്റെ താൽപ്പര്യങ്ങളെ മുഴുവൻ സമൂഹത്തിന്റെയും താൽപ്പര്യങ്ങളായി പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നതാണ് രാഷ്ട്രീയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ (political economy). അതു തന്നെയാണ് ഭരണവർഗങ്ങൾ ചെയ്യുന്നതും. എല്ലാം ‘വികസനത്തിനു വേണ്ടി’യുള്ളതാണെന്ന തിരക്കഥ നേരത്തെ തന്നെ നൽകപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.

വികസനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള സർക്കാരിന്റെ ക്രിമിനൽ ചിന്തകളെ എതിർക്കുന്ന സാധാരണക്കാരൻ ‘കേരളത്തിന്റെ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കെതിരെ പണിയെടുക്കുന്നവനായും’ വിയോജിപ്പ് പ്രകടിപ്പിക്കാൻ ധൈര്യപ്പെടുന്ന പാർട്ടി കേഡറിലെ ഏതാനും പേർ ‘പാർട്ടിവിരുദ്ധ ഘടകങ്ങളായും’ ആരോപിക്കപ്പെടുന്നു.

പാർട്ടിയുടെ കേന്ദ്രീകൃത ഘടനയിൽ നിന്നാണ് സർക്കാരിന്റെ ധാർഷ്ട്യം ഉടലെടുക്കുന്നത്. സംസ്ഥാന തലം മുതൽ ഏറ്റവും താഴെയുള്ള ലോക്കൽ കമ്മിറ്റി വരെ അഭംഗുരം പ്രവർത്തിക്കുന്ന അധികാര ശ്രേണിയാണ് പാർട്ടിയുടേത്. എതിർപ്പുകളെയും വിയോജിപ്പുകളെയും ഇല്ലായ്മ ചെയ്യാൻ ഇതുമൂലം സാധിക്കുന്നു. കെഎസ്‌എസ്‌പിയും നിരവധി ഇടതുപക്ഷ ബുദ്ധിജീവികളും ഉന്നയിച്ച എതിർപ്പുകൾ അവഗണിച്ച് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാൻ സർക്കാരിന് കഴിയുന്നതും അതുകൊണ്ടാണ്. കൂടാതെ, കൈക്കൂലിയുടെ രൂപത്തിലും ധനസഹായം എത്തുന്നുണ്ടോ എന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. മൾട്ടിനാഷണൽ കോർപ്പറേറ്റുകളുടെ അകൗണ്ടിംഗ് ചട്ടങ്ങൾ അത്തരം പേയ്മെന്റുകൾ അനുവദിക്കുന്നുണ്ടെന്ന്‌ എല്ലാവർക്കും അറിയാം. ജനകീയ പ്രതിഷേധത്തിനിടയിൽ പോലും പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാനുള്ള പാർട്ടി ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും ടെക്നോ-അഡ്മിനിസ്‌ട്രേറ്റീവ് ഉന്നതരുടെയും അമിതാവേശം ഇതല്ലേ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്? അല്ലാത്തപക്ഷം, റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ചെറിയ അംശം മാത്രം ചിലവ് വരുന്ന ഭൂരഹിതരായ ദലിതർക്കുള്ള ഭൂമി, ഖരമാലിന്യ സംസ്കരണം തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങളെക്കാൾ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് എങ്ങനെയാണ് മുൻഗണന ലഭിക്കുന്നത്?

ചില ചരിത്രശബ്ദങ്ങൾ

താഴേതട്ടിൽ പദ്ധതി വിശദമായി ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടണമെന്ന് പാർട്ടി അണികളിൽ നിന്ന് ആവശ്യമുയരുന്നുണ്ട്. നിലവിൽ കുറഞ്ഞ അളവിലാണെങ്കിലും ഇത് വർധിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. തീർച്ചയായും പാർട്ടി ലോക്കൽ കമ്മിറ്റിയിൽ മാത്രമല്ല എല്ലാ ഗ്രാമസഭകളിലും ചർച്ചകൾ നടക്കണം. തങ്ങളുടെ പ്രദേശത്തിനും അവിടെ വസിക്കുന്ന വ്യത്യസ്ത ജനവിഭാഗങ്ങൾക്കും, അതുപോലെതന്നെ മൊത്തത്തിൽ കേരളത്തിനു തന്നെയും പദ്ധതി മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഗുണദോഷങ്ങൾ വിലയിരുത്താൻ ഇത് സഹായിക്കും. പദ്ധതിക്കായി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നതിനെതിരെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ പ്രതിഷേധങ്ങൾ ഉയരുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഒടുവിൽ പാർട്ടി വല്യേട്ടന്റെ ഭീഷണിക്കുമുന്നിൽ പിന്മാറുകയോ അല്ലെങ്കിൽ ഭരണകൂടത്തിന്റെ നഷ്ടപരിഹാര വാഗ്ദാനങ്ങളിൽ ജനം വീഴുകയോ ചെയ്യും എന്നതാണ് ഭൂതകാല അനുഭവങ്ങൾ നമ്മെ പഠിപ്പിക്കുന്നത്.

കെ.എസ്.എസ്.പി പോലുള്ള സംഘടനകളുടെയും സംസ്ഥാനത്ത് വിവിധയിടങ്ങളിലായി ചിതറിക്കിടക്കുന്ന, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിനായി പണിയെടുക്കുന്ന ചെറുസംഘടനകളുടെയും ബുദ്ധിജീവികളുടെയും ഇടപെടലുകൾ എത്രത്തോളം ഫലപ്രദമാകും എന്നതാണ് ഒരു പ്രധാന ചോദ്യം. ഒരു ജനകീയ സമരം ഉയർത്തിക്കൊണ്ടുവരാനും പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് തടയാനും ഇവർക്ക് സാധിക്കുമോ? എഴുപതുകളിൽ സൈലന്റ് വാലി ജലവൈദ്യുത പദ്ധതി തടയുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്കു വഹിച്ചത് കെ.എസ്.എസ്.പിയും ചെറുസംഘടനകളുമായിരുന്നു. അനേകം കവികളും പണ്ഡിതരുണ്ടായിരുന്നു അന്ന് സമരത്തിന് നേതൃത്വം നൽകാൻ മുൻനിരയിൽ. ഒരു വിഭാഗം അച്ചടിമാധ്യമങ്ങളുടെ ശക്തമായ പിന്തുണയുമുണ്ടായിരുന്നു.

കാലം മാറി. കെ.എസ്.എസ്.പിയും ഏറെക്കുറെ ക്ഷയിച്ചു. അതിലെ പല പ്രവർത്തകരും പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാഗമായത് പാർട്ടി പദവികൾ കൈക്കലാക്കാനായിരുന്നു. സി.പി.ഐ.എമുമായുള്ള ബന്ധം ശക്തിപ്പെട്ടതോടെ സ്വതന്ത്രമായി നിലപാടുകൾ എടുക്കാനുള്ള ശക്തിയും നഷ്ടപ്പെട്ടു. ഔദ്യോഗികമായി വിട്ടുപോവുന്നതിനു മുന്നേ പല അംഗങ്ങളും കാലക്രമേണ നിർജീവമായി. ഭൂമിയെയും ജനങ്ങളെയും കുറിച്ച് കെ.എസ്.എസ്.പിക്കുണ്ടായിരുന്ന വിശാല കാഴ്ചപ്പാട് നഷ്ടപ്പെട്ടു എന്നത് പ്രധാനമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, കെ-റെയ്ലിനെതിരെ ശബ്ദം ഉയർത്തുമ്പോൾ തന്നെയാണവർ കെ.ഐ.ഐ.എഫ്.ബിയെ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നതും. ഒരേ നവ-കോളോണിയൽ വികസന മാതൃകയുടെ തന്നെ ഭാഗമാണ് കെ.ഐ.ഐ.എഫ്.ബിയും എന്ന യാഥാർത്ഥ്യം അവർ തിരിച്ചറിയുന്നില്ല. പാർട്ടിയെ പോലെ തന്നെ കെ.എസ്.എസ്.പിയും അടിസ്ഥാനസൗകര്യ (infrastructure) പദ്ധതികൾ വോട്ടു പിടിക്കാനുള്ള വഴിയായി കാണുകയും പിന്തുണക്കുകയും ചെയ്തു എന്നാണ് മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിക്കുന്നത്. എങ്കിലും സംഘടനക്കകത്തെ തീവ്ര പാർട്ടിപക്ഷക്കാർ മറ്റുള്ളവരെ നിശ്ശബ്ദരാക്കുന്നതിന്റെയും പ്രതിഷേധത്തിന്റെ മുനയോടിക്കുന്നതിന്റെയും സാധ്യത പൂർണമായും തള്ളിക്കളയാനാവില്ല. സൈലന്റ് വാലി സമരത്തിന് നേതൃത്വം നൽകിയ ബുദ്ധിജീവികൾ വ്യത്യസ്‌ത കാരണങ്ങളാൽ അസന്നിഹിതരാണിന്ന്. അന്നുണ്ടായിരുന്നത്ര സ്വാധീനശക്തി ഇന്ന് അച്ചടിമാധ്യമങ്ങൾക്കില്ല. ദൃശ്യമാധ്യമങ്ങൾക്ക് ഇതൊന്നും വിഷയമേ അല്ല. ഏതാനും ചില അപവാദങ്ങൾ ഒഴിച്ചു നിർത്തിയാൽ മൊത്തം മാധ്യമങ്ങളും ‘വികസന സ്വപ്‌നത്തിന്റെ’ പ്രചാരകരാണ്. പരസ്യവിപണി നിലനിർത്തേണ്ടുന്നതിനാൽ ഭരണകൂടത്തെയോ ഭരണകക്ഷികളെയോ വിമർശിക്കാൻ മാധ്യമങ്ങൾ ധൈര്യപ്പെടുന്നുമില്ല.

ഒരു ദക്ഷിണേന്ത്യൻ ദുരന്തം

കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളെ മാത്രമാണ് കെ-റെയിലിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന ഭീമൻ കടബാധ്യത ബാധിക്കുക എങ്കിലും അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക നഷ്ടം മറ്റു ദക്ഷിണേന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളെ കൂടി ബാധിക്കും. കെ-റെയിൽ പശ്ചിമഘട്ടങ്ങളിലെ കല്ലിനും മണ്ണിനും അതുപോലെ തന്നെ പുഴമണലിനും കനത്ത ചോദനം (demand) സൃഷ്ടിക്കും. പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും അയൽ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന്, അതായത് പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ മറുവശത്ത് നിന്ന് ശേഖരിക്കുമെന്ന് പറഞ്ഞത് കേരളത്തിലെ പ്രകൃതിസംരക്ഷകവാദികളെ ‘സമാശ്വസിപ്പിക്കാനുള്ള’ ശ്രമങ്ങളും നടത്തുന്നുണ്ട് റെയിൽ അധികൃതർ. കരാറുകാരുടെയും ഉപകരാറുകാരുടെയും പാറ, മണ്ണ്, മണൽ, തുടങ്ങിയവയുടെ വിതരണക്കാരുടെയും ഒരു നിര സംസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കും. കേരളത്തിന്റെ അയൽപ്രദേശമായ തമിഴ്‌നാട്ടിലെ കന്യാകുമാരി ജില്ല കരിങ്കൽ ഖനനത്തിന്റെ ദുരിതങ്ങൾ ഇപ്പോൾ തന്നെ അനുഭവിക്കുന്നുണ്ട്. അദാനിയുടെ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിർമ്മാണം സൃഷ്ട്ടിച്ച ചോദനം ഇതിന് കാരണമായിട്ടുണ്ട്.

അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ-റെയിലിനെതിരെയുള്ള സമരം കേരള ജനങ്ങളുടേത് മാത്രമല്ല. ബൗദ്ധികസ്വത്തായി (intellectual property) പ്രഖ്യാപിച്ച്‌ ഭരണകൂടം വിവരാവകാശ നിയമപരിധിയിൽ നിന്നും പുറത്താക്കിയ കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ വിശദ റിപ്പോർട്ട് എല്ലാ ദക്ഷിണേന്ത്യൻ ഭാഷകളിലും ലഭ്യമാക്കണം. നിർദിഷ്ട ഭൂമിശാസ്ത്ര സ്രോതസ്സുകളേയും പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളുടെ ഘനനമാർഗങ്ങളെയും കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങളും പൊതുസഞ്ചയത്തിൽ ലഭ്യമാക്കണം. അവസാനമായി, പശ്ചിമഘട്ടങ്ങളിലും ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ നദീതീരങ്ങളിലും കേരള സർക്കാരിന് ഒരു കുത്തകയുമില്ലെന്ന് തുറന്നുപറയുകയും വേണം.

ഡോ. കെ.ടി റാംമോഹൻ– സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധനും മഹാത്മാഗാന്ധി സർവകലാശാല സ്കൂൾ ഓഫ് സോഷ്യൽ സയൻസിലെ മുൻ ഡീനുമാണ് ലേഖകൻ

കടപ്പാട്: മാതൃഭൂമി ഇംഗ്ലീഷ്

മൊഴിമാറ്റം: ജിഹാദ് എം (ശാന്തപുരം അൽ ജാമിഅ അൽ ഇസ്‌ലാമിയയിലെ ഫാക്കൽറ്റി ഓഫ് ലാൻഗ്വേജ് ആൻഡ് ട്രാൻസ്ലേഷൻ വിഭാഗം വിദ്യാർഥി)